Victor Roncea Blog

• Share
• Tweet
• Pin
• Email

La 24 mai 1989, generalul-colonel Vasile Milea i-a trimis lui Nicolae Ceauşescu un raport referitor la “executarea reparaţiei medii – controlul D/2 – prevăzută în normele tehnice de exploatare la avionul Boeing 707 YR-ABB din înzestrarea Flotilei 50 Aviaţie Transport”. Cu acel prilej, mi­nis­trul Apărării Na­ţio­nale a propus “tri­­miterea în RF Germania a avionului şi a unui număr de 14 specialişti strict necesari transportului, parti­ci­pă­rii la reparaţii şi recepţia aeronavei, în perioada 18 iunie – 8 iulie 1989”.

de dr. Petre Opriş

De asemenea, generalul Vasile Milea a solicitat aprobarea lui Nicolae Ceauşescu pentru ca generalul-ma­ior Rus Iosif, comandantul Avia­ţiei Militare, să se deplaseze în Re­pu­blica Federală Germania, în perioada 2-8 iulie 1989, pentru a conduce activităţile de recepţie a avionului menţionat, după efectuarea re­pa­raţiilor planificate.

În scopul asigurării deplasărilor oficiale în străinătate ale lui Nicolae Ceauşescu, ministrul Apărării Na­ţio­nale a propus utilizarea unui alt avion Boeing-707 3K1 C (înmatriculat YR-ABD). Acesta era amenajat special pentru şeful statului român şi a efectuat, la 19 martie 1979, primul său zbor. La sfârşitul aceleiaşi luni, avionul respectiv a fost livrat Flotilei 50 Aviaţie Transport, fiind păstrat ca rezervă a aparatului principal de transport a preşedintelui României. La 27 februarie 1990, avionul ame­ri­can livrat în anul 1979 a fost pre­luat de compania “Tarom”. După câteva luni, acesta a revenit la “Romavia” şi la 10 ianuarie 1991 a suferit un accident în timpul unui zbor de an­tre­nament. Piloţii români au evaluat greşit condiţiile de aterizare de pe Aeroportul Otopeni şi au lovit pista cu motoarele nr 1 şi 2, apoi au deteriorat aripa avionului şi s-a de­clan­şat un incendiu la bord. Aparatul a revenit în cele din urmă la sol, fără probleme, şi a fost reparat.

Iniţial, la începutul anilor ’70, Ni­co­lae Ceauşescu a analizat posibilita­tea achiziţionării unor aparate de transport lung-curier pentru Compania TAROM. Discuţiile pe margi­nea raportului întocmit de sp­e­cia­liş­tii români au avut loc la 29 martie 1971, în cadrul unei şedinţe a Comite­tu­lui Executiv al CC al PCR. Cu acel pri­lej, s-a aprobat “începerea tratati­velor pentru achiziţionarea din URSS a 3 avioane de lung curier Il-62, pe baza propunerilor din nota co­mu­nă, cu indicaţia de a se continua tra­ta­tivele cu firmele Boeing şi McDonnell Douglas din SUA, în vederea con­tractării unor avioane – Boeing 707-320 C, Boeing 707-320 B sau McDonnell Douglas DC-8-63 -, dacă se obţin condiţii de plată avantajoase”.

Nicolae Ceauşescu a susţinut fără echivoc ideea achiziţionării celor trei avioane Il-62, deşi serviciile de întreţinere pentru aparatele ame­ricane erau mult mai răspândite decât cele pentru avioanele sovie­ti­ce. Acest lucru a fost recunoscut atât de liderul PCR, cât şi de Emil Bod­năraş, care mult timp a fost consi­derat “omul sovieticilor”. Totodată, Nicolae Ceauşescu a declarat: “Dacă vom reuşi să tratăm cu americanii şi dacă o să găsim soluţii avantajoase, să luăm şi 2-3 din acelea, pentru că în exploatare merg două tipuri de avioane; aşa este în toată lumea”.

După un an şi jumătate de la adoptarea hotărârii respective, so­vie­ticii au anunţat că încetau fa­bri­caţia aparatului Il-62 pentru a oferi spre vânzare o variantă îm­bu­nă­tăţită a acestuia (Il-62 M). Această schimbare a determinat autorităţile române să ia în considerare varianta anulării contractului încheiat cu uzina din URSS. O hotărâre în acest sens a fost aprobată de membrii Prezidiului Permanent al CC al PCR în şedinţa din 9 octombrie 1972. Concomitent, s-a decis re­chemarea în ţară a echipajelor Ro­mâniei care învăţau în URSS despre modul cum se pilota aparatul Il-62 şi s-a hotărât achiziţionarea din SUA a trei avioane Boeing 707-320 C.

După noi discuţii, purtate la sfârşitul anului 1972 şi începutul anului 1973 cu reprezentanţii uzinei sovietice de avioane, precum şi cu cei ai firmei americane, autorităţile române au acceptat să primească cele trei aparate Il-62 comandate în primăvara anului 1971. Concomitent, a fost încheiat un contract pentru cumpărarea a trei Boeing-uri 707 pentru Compania TAROM.

Primele două Il-uri 62 au fost li­vra­te în anul 1973 (YR-IRA şi YR-IRB), iar cel de-al treilea în aprilie 1975 (YR-IRC). Totodată, au fost întreprin­se demersuri în Statele Unite ale Americii pentru livrarea în cursul anului 1974 a unui aparat Boeing 707-321 C (înmatriculat YR-ABB), ame­­najat special pentru şeful statului român. Avionul respectiv este uti­li­zat şi în prezent pentru scopul în care a fost achiziţionat, fiind unul dintre aparatele Companiei ROMAVIA.

În plan propagandistic, decizia de a achiziţiona şi folosi un avion ame­rican pentru deplasările pre­şe­din­telui României a reprezentat o sfidare la adresa Uniunii Sovietice, în condiţiile în care toţi ceilalţi şefi de state din cadrul Organizaţiei Trata­tului de la Varşovia utilizau doar avioane construite în URSS în cursul vizitelor pe care le efectuau în străinătate.

La începutul lunii aprilie 1989, Nicolae Ceauşescu a aprobat raportul generalului-colonel Vasile Milea referitor la trimiterea în URSS, pentru repa­raţie capitală, a avionului Il-18 (înmatriculat YR-IMZ), aflat în înzestrarea Flotilei 50 Aviaţie Transport. Totodată, preşedintele Româ­niei, care utiliza în mod curent aparatul respectiv, a fost de acord cu trimiterea la Moscova a 13 specialişti români, care urmau să efectueze transportul, predarea şi recepţia avionului în perioada 17-27 aprilie 1989, respectiv 1-10 iulie 1989.
Pe durata efectuării reparaţiei ca­pitale la aparatul menţionat, Nicolae Ceauşescu a utilizat un avion de acelaşi tip (înmatriculat YR-IMM).

EFECTELE ACCIDENTULUI AERIAN DE LA VNUKOVO

În toamna anului 1989, asigurarea securităţii zborurilor efectuate de preşedintele României şi de soţia sa constituia o prioritate pentru mi­nistrul Apărării Naţionale, gene­ralul-co­lonel Vasile Milea, şi pentru subordonatul său, comandantul Aviaţiei Militare, generalul-maior Iosif Rus. Aceştia cunoşteau, printre altele, faptul că în ziua de 4 noiembrie 1957, după-amiaza, un avion sovietic Il-14 P, special, care transporta la Moscova o de­legaţie oficială română, s-a pră­buşit într-o pădure situată în imedia­ta apropiere a Aeroportului Vnukovo (lângă Moscova). Avionul implicat în catastrofă purta matricola YR-PCC şi era nou. Primul său zbor a avut loc în anul 1956 şi a fost livrat României în luna decembrie 1956.

În accidentul de la Vnukovo şi-au pierdut viaţa Grigore Preoteasa şi trei membri ai echipajului sovietic. Totodată, au fost răniţi Chivu Stoica, Alexandru Moghioroş, Nicolae Ceau­şescu, Ştefan Voitec, Leonte Răutu, Ştefan Voicu, Mihai Novicov (translator), Ion Petrescu (stenograf), Al. Micu (aghio­tantul lui Chivu Stoica), copilotul V.I. Saraikin, mecanicul de bord V.A. Gurov şi radiotelegrafistul A.G. Ro­manov.

Deoarece accidentul respectiv a fost provocat de o apreciere eronată a comandantului aeronavei (în condi­ţiile în care ceaţa persista la Vnukovo), este posibil ca însuşi Gheorghe Gheor­ghiu-Dej să fi hotărât, imediat după catastrofa de la Moscova, renun­ţarea la celelalte echipaje so­vietice care asigurau transportul ae­rian al oficialităţilor române.

După trei luni de la accidentul de la Vnukovo, membrii Biroului Politic al C.C. al P.M.R. au adoptat o hotărâre prin care a fost înfiinţată “o subunitate specială de aviaţie de transport în cadrul Ministerului Forţelor Armate ale R.P.R., şi anume pe lângă Regimentul 108 Aviaţie Transport – Otopeni”.

Subunitatea a fost dotată cu câte două aparate Il-14 şi Li-2, “avionul Il-14 fiind destinat pentru efectuarea de curse lungi şi în afara graniţei, cu aterizare pe aerodroame amenajate, iar avionul Li-2 fiind destinat pentru efectuarea de curse mai mici, de regulă în interiorul ţării şi care impun aterizarea pe aerodroame de dimensiuni mai reduse”.

GHEORGHIU-DEJ ŞI CEAUŞESCU AU FOLOSIT AVIONUL IL-18
În anul 1960 au intrat în dotarea Companiei TAROM primele două avioane sovie­tice turbopropulsoare Il-18. Performan­ţele tehnice ale acestora, deosebite la acea vreme, au convins autorităţile de la Bucureşti să achizi­ţioneze în perioada 1961-1965 un nu­măr de şase aparate Il-18, iar în anii 1966-1967 încă patru avioane Il-18. Două dintre apara­tele achiziţionate la începutul anilor ’60 au fost amenajate în mod special şi au intrat în compunerea subunităţii speciale de aviaţie de transport.

În luna octombrie 1962, înainte de declan­şarea oficială a crizei rachetelor sovietice instalate în Cuba, o delegaţie de partid şi de stat condusă de Gheorghe Gheorghiu-Dej şi Ion Gheorghe Maurer s-a deplasat în Asia de Sud-Est cu un avion Il-18 D, pentru a efectua trei vizite oficiale. Aparatul respectiv era amenajat într-un mod special, pentru ca demnitarii să aibă condiţii de călătorie mai plăcute decât într-un avion de linie. Cu toate acestea, după vizitele efectuate în Indonezia, India şi Birmania, Gheorghe Gheorghiu-Dej a conti­nuat să evite călătoriile cu avionul. Pentru deplasările pe distanţe scurte şi medii, liderul PMR a utilizat îndeosebi garnitura specială de tren pe care o avea la dispoziţie, inclusiv în ultima sa vizită în străinătate – la reuniunea de la Varşovia a Comitetului Politic Consultativ (19-20 ianuarie 1965).

Spre deosebire de predecesorul său, Nicolae Ceauşescu nu a fost descurajat de catastrofa aeriană de la Vnukovo. După ce a devenit lider al PCR, acesta a utilizat intens pentru vizite oficiale în străinătate cele două aparate Il-18 D din dotarea escadrilei speciale (înmatriculate YR-IMM şi YR-IMZ). Prima călătorie peste hotare a lui Nicolae Ceauşescu în calitate de conducător al Partidului Comunist Român a fost la Moscova (3-12 septembrie 1965) şi a fost efectuată cu un avion Il-18 D.

Dezvoltarea rapidă a avioanelor turboreactoare şi dotarea, în anii ’60, a unor mari companii aeriene cu aparate de acest gen au condus la o reevaluare a flotei pe care TAROM-ul o avea la dispoziţie. La începutul anului 1968, autorităţile de la Bucureşti au hotărât cum­părarea a şase aparate BAC 1-11 pentru Compania TAROM. Acestea au fost livrate în anii 1968-1970 şi au înlocuit avioanele Il-18, care aveau epuizate resursele de zbor.

PROIECTUL FOKKER VFW-614 A EŞUAT
După zece ani de la intrarea primului BAC 1-11 în dotarea Companiei TAROM, gene­ralul-co­lonel Ion Coman i-a propus lui Nicolae Ceauşescu înlocuirea celor două avioane IL-18 D din escadrila specială de transport, devenită, între timp, Flotila 50 Aviaţie Transport. În raportul pe care l-a întocmit la 20 octombrie 1978, ministrul Apărării Naţionale a menţionat trei tipuri de aparate potrivite pentru executarea zboru­rilor de importanţă excepţională de distanţe medii şi scurte: BAC 1-11 (seria 475), BAC 1-11 (seria 500) şi Boeing 737 (seria 200).

Generalul-colonel Ion Coman a întocmit ra­portul respectiv la câteva luni după ce de­fecto­rul Ion Mihai Pacepa a fugit din România (iulie 1978). Diferite persoane au afirmat în ultimii 20 de ani că fostul general de Securitate ar fi încercat să obţină pentru România planurile avionului scurt-curier Fokker VFW-614. Acesta urma să înlocuiască avioanele An-24 din dotarea companiei “TAROM” şi cele două aparate An-24 ale Flotilei 50 Aviaţie Trans­port.

Cu diferite ocazii, Ion Mihai Pacepa a declarat că pretextul plecării sale în RFG, la sfârşitul lunii iulie 1978, ar fi fost tocmai obţinerea licenţei de fabricaţie a aparatului Fokker VFW-614 de la “Vereinigte Flugtech­nische Werke” din Bremen – o firmă vest-germană ce realiza împreună cu compania olandeză “Fokker” avionul menţionat. Afirmaţiile fostului general de Securitate trebuie privite cu rezerve, deoarece societatea mixtă româ­no-vest-germană, despre care a amintit în volumul său de memorii, a fost înfiinţată la 2 iulie 1977 (Bucureşti), cu un an înainte de plecarea în Republica Federală Germania şi de celebra sa “defectare”. Este greu de crezut că fostul general român nu ştia când anume au fost semnate documentele de constituire a societăţii respective. Printre altele, Ion Mihai Pacepa a făcut parte, împreună cu Constantin Stanciu şi Vasile Pungan, din delegaţia de nego­ciatori români care a discutat cu repre­zen­tanţii companiilor “Vereinigte Flugtechnische Werke” şi “Fokker”.

Dacă “defectarea” lui Ion Mihai Pacepa a condus, printre altele, la blocarea proiectului “Fokker” (care avea deja numeroase probleme financiare în Olanda şi RFG), atunci putem să înţelegem mai uşor de ce Ion Coman a menţionat în noiembrie 1978 doar avioanele realizate de companiile British Aircraft Corporation şi Boeing. Nicolae Ceauşescu a analizat raportul ministrului Apărării Naţionale şi a hotărât să aibă loc tratative preliminare cu firma British Aircraft Corporation în vederea livrării a două avioane BAC 1-11 pentru dotarea Flotilei 50 Aviaţie Transport. În acelaşi timp, cele două avioane Il-18 D au fost păstrate, fiind utilizate de Nicolae Ceauşescu în deplasările lungi pe care le efectua în ţară.

Sursa: Jurnalul National – Proiectul Scinteia

PS: “Mircea Toma a lucrat cu Secu'”

Asociatia Civic Media a lansat o bomba de proportii sub forma unei acuzatii incluse intr-un comunicat de presa, citat de Amos News: ziaristul Mircea Toma a lucrat cu Secu’ si s-a ocupat, personal, de testarea psihologica a pilotilor cuplului Ceausescu. “Timp de aproape doua decenii (17 ani). Mircea Toma a activat, inainte de 1989, ca psiholog la Centrul de Medicina Aeronautica din cadrul MApN – Spitalul Militar Central. Cit despre fisa postului sau, inainte ca Nicolae si Elena Ceausescu sa fie impuscati, Mircea Toma ii fisa chiar pe pilotii speciali ai acestuia. Practic, Toma era responsabil direct de siguranta aeriana a cuplului Ceausescu. Cadru cu o raspundere similara cu cea a ofiterilor din Directia a V-a a Securitatii Statului” se arata in comunicatul Civic Media. (B.T.Iacob)

• Share
• Tweet
• Pin
• Email